电动重卡逆势高增， 换电模式成为主流选择

重卡周期性波动幅度大，销量自2020年后整体承压。按用途重卡可分为载货车、半挂牵引车、自卸车、专用车等。其中载货车、半挂牵引车用于公路物流运输，自卸车用于工程施工（小部分用于矿山），专用车（包括混凝土搅拌车、水泥搅拌车等）用于工程施工，此外小部分重卡被改装为专用作业车，如垃圾车、洒水车、消防车等。从下游应用来看，重卡销量与生产经营活动密切相关，且易受到宏观经济环境、产业政策的影响。2020年后重卡销量不断下滑，从2020年的162万辆下跌到2022年的67万辆，一方面在疫情的持续扰动下，国民经济整体增速受到影响，增长动力不足，重卡需求受到冲击；另一方面，国内重卡行业迎来国六排放升级加上治超治限等政策，提前透支了需求，也对2020年后需求下滑造成一定影响。

新能源重卡销量持续高增长，渗透率不断提升。重卡按照燃料类型分为柴油重卡、燃气重卡和新能源重卡，在重卡整体销量下滑的背景下，新能源重卡销量逆势高增，从2020年的2600辆增长至2022年的2.52万辆，增长近10倍；新能源重卡的渗透率从2020年的0.15%提升至3.74%，新能源重卡呈现出迅猛的发展势头。

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目前新能源重卡的动力类型以纯电动为主。在新能源重卡中纯电动重卡占绝大多数，2022年纯电重卡占新能源重卡销量比例约90%。从新能源重卡的动力类型来看，2022年累计零售销量约2.3万辆，占比89%，；氢燃料电池重卡占比10%，2022年累计零售销量超2400辆；混合动力等其他新能源重卡占比不足2%。

纯电重卡补能分为换电和充电两种方式，换电占比已超过50%。重卡因载货量大，对新能源车型的动力和续航能力有较高要求，若仅增加车身电池体积，不仅会提升新能源车成本，且续航里程提升幅度也有限。此外重卡的电池带电量更大、在同样充电速率下需要更长的补能时间，而换电模式标准化程度高，换电速度较快、符合重卡对于效率的要求，因此换电重卡销量及占比快速提升，2022年换电重卡上牌销量达12386辆，占纯电重卡销量比例约55%。

制约换电重卡痛点主要集中于建设及接口标准不统一。目前市场上有三种换电模式，目前市场主流商用车换电方案分别为顶换式、侧向换电以及整体双向换电，三种方案各具优劣，目前应用最广的是顶换方案，除玖行外，宁德时代、博众精工、瀚川智能等也加入顶换方案换电站建设。制约换电重卡痛点主要集中于建设及接口标准不统一，2022年8月，中汽协发布《电动中重型卡车共享换电站建设及换电车辆技术规范》，对重卡换电站换电系统、电池包、换电车辆技术进行规定。随着换电站标准逐步统一，换电站规模经济优势也将逐渐凸显，未来占比有望进一步提升。

目前换电重卡多适用于封闭场景、短途倒运，预计随着制约行业发展因素解决后应用场景将有所拓展。对于重卡车辆而言，其具有能效、车辆负荷双高的特点，适合在特定场景建设换电站缩短补能时间，目前包括干线物流车、渣土车、重卡、矿坑车及部分专用车在内的各类用车场景均在大力发展换电模式，相关产品及商业化逐步被市场验证。但考虑到目前换电站的基础建设处于前期阶段，且各地换电标准尚未统一，随着未来换电站的更大规模的普及加上换电标准的全国性统一等制约行业深入发展的因素解决后，换电重卡的应用场景将进一步扩大。

重卡保有量占比较低，但碳排放量占比高。在商用车中，半挂牵引车、重型货车、重型货车非完整车辆等合计为重卡，主要承受较大的负载任务、长途货运等，需要进行百公里以上的中长距离运输，需要更多燃料提供足够的动力，传统重卡以柴油为主要燃料，而柴油在不同能源类型中碳排放因子最高，因此与其他汽车相比，重卡油耗高，行驶里程也更高，总体二氧化碳排放量规模更大。根据ICET，不同能源碳排放因子不同，其中，重卡采用的柴油终端排放因子为2.80，高于汽油的2.42。同等消耗下，重卡碳排放量高于以汽油为燃料的汽车。基于中国汽车流通协会数据，重卡在全国汽车保有量中占比虽然只有3%，但1辆柴油重卡的碳排放量相当于近100辆乘用车，同时，柴油重卡会产生大量氮氧化物和颗粒物，排放量分别达到汽车排放总量85%和65%。在这种情况下，重卡的新能源化推广对促进碳中和、碳达峰将起到非常重要的作用。

排放标准不断升级，倒逼重卡电动化进程加速。近年来我国机动车排放标准不断升级，排放物限值水平不断趋严，进一步限制燃油车排放，持续出台零排放重型车激励措施，旨在降低重卡污染。2020年5月，生态环境部、工业和信息化部、商务部、海关总署四部门联合发布《关于调整轻型汽车国六排放标准实施有关要求的公告》，明确自2020年7月1日起全国范围实施轻型汽车国六排放标准；随后进一步发布相关公告明确2021年7月1日起全国范围全面实施重型柴油车国六排放标准，禁止生产、销售不符合国六排放标准的重型柴油车。新标准在一氧化碳、非甲烷烃、氮氧化物、PM细颗粒物等各方面均有更严格的限值要求，例如国六a要求一氧化碳排放限值较国五标准下降30%；国六b则进一步要求该指标较国五标准下降50%，非甲烷烃及氮氧化物排放限值较国五标准分别下降49%、42%。

从对重卡行业发展历史复盘，我们预测“国六b”的进一步落实将会进一步刺激重卡电动化进程。我国对重卡的监管涉及了各级发改、工信、环保、交通、公安等，行业政策出台与执行力度以及时间均对重卡销量有较大影响。我们参考重卡的月销数据，复盘重卡行业的历史表现，发现排放标准的升级或治超治限的执行往往会刺激销量实现大增，这说明产业政策是影响重卡销量波动的关键变量，我们已经可以看到2022年实现销量2.5万辆，同比增长140.7%，实现快速增长，渗透率达到5.2%，相比2021年提升了4.5pct，我们以史为鉴，预测随着“国六b”的进一步落实也会对重卡行业销量产生影响，排放标准的提升会进一步刺激重卡的电动化进程，因此“国六b”的推出也是行业发展的关键节点，在政策推动下，新能源重卡的渗透率将进一步提升。

换电重卡成本逐渐与柴油重卡接近，降低了购车门槛，在车电分离模式下，换电重卡的初始购车成本基本接近于传统柴油重卡，降低了购车门槛。以目前最为畅销的汉马科技换电重卡华菱M5重卡复合版6X4换电式纯电动牵引车为例，其柴油车版本售价在37万元左右，在车电分离模式下，换电式纯电动版本的初始购置成本为46万元，与柴油车版本已经相当接近，预计未来随着厂家技术进步价格还会进一步降低，这降低了重卡的购车门槛。

重卡换电模式下成本节约非常明显，全生命周期下成本相比燃油车减少超过10%。相比于传统柴油重卡，在柴油价格居高不下的情况下，换电重卡在全生命周期成本具有一定经济性优势。换电模式下，补能耗时仅5分钟，效率高时间段，随着换电站等配套设施逐步完善，换电重卡的推广将会加速。我们通过测算对比车电分离模式下换电重卡和传统重卡的5年生命周期总成本，基于电池价格1.1元/wh，柴油价格7.0元/L下，得到换电重卡和传统燃油车每公里能源费用分别为1.62、2.8元，以重卡5年生命周期计算，换电重卡和传统重卡全生命周期成本分别为194.42、229.3万元，换电模式下成本节省约35万，较燃油重卡减少15%。我们认为未来随着电池成本下降，换电重卡的经济性持续存在且趋势加强。

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